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工信部酝酿新能源汽车新一轮产业规划 明确发展路径和政策支撑

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7月1日-3日,2019世界新能源汽车大会在海南博鳌正式召开。作为年度最为重要的新能源汽车盛会,大会立足于全球汽车产业的转型升级和生态环境的持续改善,通过众多院士、国内外汽车企业的负责人、新能源汽车相关企业代表、行业知名专家学者发表演讲、参与对话交流,共同探讨新能源汽车在技术创新、产业创新、政策创新、市场模式创新等领域的成功经验与发展趋势,明晰汽车产业转型升级的方向。

7月2日,工信部副部长辛国斌在大会上表示,为了进一步明确新能源汽车发展路径和政策支撑,凝聚行业共识,坚定发展信心,经国务院批准,工业和信息化部正在牵头开展《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》的编制工作。新规划的总体思路包括以下三大方面:一是以改善生态环境为核心,兼容多种技术路线;二,激发企业的自主创新能力;三,处理好当前和长远,国内和国外的关系,走出一条更高质量更可持续的发展道路。

当前,中国新能源汽车产业正进入新的发展时期。经过快速发展的十年,我国已经成为全球新能源汽车产销第一大国,2020年销量200万、保有量500万的阶段性目标有望完成。

但由于新能源汽车补贴的大幅退坡到2020年底完全退出,在新能源汽车从政策驱动转为市场驱动时,产业面临着新的考验。“面向2020年的产业规划为产业的发展起到了重要的作用。面向2035年,我们应该建立新的产业发展规划,解决产业面临的重大问题,推动我国在新能源汽车产业的持续创新。”全国政协副主席、中国科协主席万钢表示。

迎战后补贴时代 

2009年的“十城千辆”计划开始,在政府的大力推广和支持下,十年间,中国新能源汽车产业实现了巨大突破。通过十年的快速成长,我国新能源汽车年销量规模已经从2009年的不到一万辆,发展到2018年的125.6万辆,成为全球第一大新能源汽车市场。

其中,面向2020年的产业规划为产业的发展起到了重要的作用。2012年6月,国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,该规划提出,以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向,重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。具体目标是,到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆,燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

在财政补贴的扶持下,我国新能源汽车技术快速提高,产品日益成熟,新能源汽车市场也快速实现增长。从目前的发展速度来看,上述目标有望如期实现。

不过,随着新能源汽车补贴的大幅退坡,中国新能源汽车市场也暂别了高增长。2019年5月,中国新能源汽车销售10.44万辆,增速仅为1.8%,出现明显的放缓迹象。

“5月新能源汽车增速放缓主要是受2018年5月基数高、国五燃油车降价促销等因素影响,新能源汽车补贴退坡也有一定影响,但5月份大部分车企没有明显直接涨价,目前来看补贴退坡的影响并没有那么大。”7月2日,中国汽车工业协会秘书长助理许海东接受记者采访时表示。

他对记者表示,2019年新能源汽车销量突破160万辆的目标达成的可能性很高,中汽协对于2019年增长30%的预计并不高,已经充分考虑了补贴退坡的影响。

在业内看来,即便脱离了补贴政策之后,中国发展新能源汽车仍是大势所趋。为了承接补贴退坡后新能源汽车的推广和发展,激发企业自主创新的能力,工信部等部委制定的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(“双积分”政策),将发挥重要作用。从对新能源车型的现金补贴,转为从法规上对车企的新能源汽车产量提出更高要求。

“双积分”政策对企业的油耗积分和新能源积分实行并行管理,并对国内各个车企进行强制考核。“双积分”政策设立的初衷主要是提高汽车能效降低油耗、促进新能源汽车发展。简单来说,通过政策约束,为了满足“双积分”政策的要求,传统车企需要增加新能源汽车的产能,否则将遭到有关部门的处罚。

根据7月2日,工信部官网公布的2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。2018年度中国境内141家乘用车企业中,有75家车企平均燃料消耗量不达标。

辛国斌表示,通过对现行企业政策的研究,对企业大规模调研和第五阶段油耗标准制定过程中对油耗下降、新能源的情况和经济技术成本的分布,初步拟定了2021-2023年度双积分政策的措施,近期将公开征求意见。

兼容多技术路线发展 

在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中,针对新能源汽车的发展路线,重点推动的是纯电动汽车和插电式混动汽车产业化。不过,辛国斌在介绍《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》编制的总体思路中提到,要兼容多种技术路线发展。

事实上,早在本世纪初,我国就已经提出了“三纵三横”的新能源汽车发展策略。“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车;“三横”指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。

不过,在过去十余年,纯电动汽车是我国新能源乘用车的主流,无论是技术水平还是市场规模,都成长得最为迅速。数据显示,到2018年年底,我国新能源汽车保有量为290万辆,其中75%为乘用车,乘用车当中纯电动占76.5%,插电式混动车占23.5%。

“电动出行更像是一场马拉松,而不是短跑冲刺。”宝马集团研发董事傅乐希表示,汽车产业向电动化转型的时期,发展电动汽车需要提前布局,多触角发展,由市场对技术路线做出选择。

随着技术的突破以及国家大力发展氢能源,氢燃料电池汽车正在受到更多关注,并受到肯定。“对于远程公交、城际物流、长途物流,燃料汽车具有零排放、续航里程长的特点,它是适应市场最佳需求的最佳选择。”万钢表示。

燃料产业应该协调发展,不能成为“跷跷板”,在加快燃料电池行业产业发展的同时,只有加快加氢站和燃料电池的发展力度,构建可持续的体系竞争优势。目前,我国有1500多辆燃料电池汽车,具有氢能优势的八个地区进行示范性商业化运行,加氢站15座,在建20多座。从规模上来看,仍处于发展的起步阶段。

同时,万钢还强调要做好顶层设计。首先面向2035年,建立新的产业发展规划,解决产业面临的重大问题把握好新旧动能转化的节奏;其次大力培育新动能的同时,助力传统内燃机的升级,推动新旧动能的平稳转换;然后,面向智能化汽车要制定健全的法律和规制保障;最后面对新能源补贴退坡,我们正在研究从补贴政策到非财税的支持政策,新能源汽车的积分制将实施下来同时要加块碳交易制度的建设来形成逐步的转换,支持氢燃料汽车和公共交通。

对于发展氢燃料汽车,目前业内有着多种不同的声音。

“从中长期来看,燃料电池或合成燃料将变得更加重要,它们尤其适合搭载于长续航里程的电动汽车。”大众汽车集团CEO迪斯表示。

然而,迪斯也认为,目前,无论燃料电池还是合成燃料,都无法以合理的价格或工业规模获得。此外,还须为燃料电池额外建立一个全新的基础设施。只有氢气成为过剩的可再生能源,这项技术才将成为真正的替代品。

长安汽车总裁朱华荣指出,由于多技术路线的匹配存在诸多技术难题,对于企业来说,不仅要针对不同技术路线规划具体产能,还要在发展传统的燃油车的同时,储备纯电动、混动、氢燃料等多种技术,难免应接不暇,成本和投入产出面临挑战。

“新能源肯定是大方向,未来允许多种路线发展,而不是纯电动一种。目前看来,纯电动可以得到发展,氢能源可以得到发展,还可以发展传统燃油车的节能,大家在各自的路线上发展,最后让市场和消费者做出选择。”许海东对记者表示。

南京博郡新能源汽车有限公司董事长黄希鸣表示,进入电动车领域,平台开发的理念更加重要,所以现阶段所有企业都在争相开发全电动车平台或者新能源平台。另外,新能源汽车安全问题也非常重要,我个人认为,电芯在不同的温度、使用寿命上,它的特性变化,如果作为整车厂没有深入地了解,是很难把电池管理性能做好,所以制造研发电动汽车平台尤为重要。

 

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